1、四部委：有序放开新能源汽车代工生产

电车资源获悉，7月8日，国家发展改革委、工业和信息化部、财政部、人民银行联合发布《关于做好00年降成本重点工作的通知》（以下简称“通知”）。

新能源汽车方面，通知明确表示，放宽市场准入和经营限制，有序放开新能源汽车代工生产，推动自检自证，实行品牌授权试点。

、工信部：新能源准入管理规定正式修改资质撤销延后一年电车资源获悉，7月30日，工信部发布关于修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的决定。主要修改内容是：删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求。为更好激发企业活力，降低企业准入门槛，删除了第五条以及《新能源汽车生产企业准入审查要求》等附件中有关“设计开发能力”的相关内容。将新能源汽车生产企业停止生产的时间由1个月调整为4个月。

修改后的政策已经于00年7月14日工业和信息化部第16次部务会议审议通过，自00年9月1日起施行。

政策原文如下：

工业和信息化部关于修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的决定

中华人民共和国工业和信息化部令第54号

《工业和信息化部关于修改〈新能源汽车生产企业及产品准入管理规定〉的决定》已经00年7月14日工业和信息化部第16次部务会议审议通过，现予公布，自00年9月1日起施行。

工业和信息化部部长苗圩

00年7月4日

工业和信息化部关于修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的决定

为更好适应我国新能源汽车产业发展需要，工业和信息化部决定对《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号）作如下修改：

一、删除第五条第（三）项中的“设计开发能力”。

二、将第二十二条第二款修改为“省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门应当对本行政区域内新能源汽车生产企业的生产情况、监测平台运行情况进行监督检查。发现新能源汽车生产企业有《准入审查要求》所列要求发生重大变化、生产管理存在重大安全隐患、产品不符合安全技术标准，以及违法行为等的，应当及时向工业和信息化部报告。”

三、将第二十三条第一款中的“1个月”修改为“4个月”。

四、将第二十八条修改为“新能源汽车生产企业擅自生产、销售未列入工业和信息化部《公告》的新能源汽车车型的，工业和信息化部应当依据《中华人民共和国道路交通安全法》有关规定予以处罚。”

五、删除第二十九条、第三十条、第三十一条。

六、对《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》附件中的《新能源汽车生产企业准入审查要求》《企业集团下属企业的准入审查要求》《新能源汽车生产企业准入申请书》《新能源汽车产品主要技术参数表》《新能源汽车年度报告》予以修改（见附件）。

本决定自00年9月1日起施行。《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》根据本决定作相应修改，重新公布。

3、广东：鼓励外商投资新能源汽车跨国公司最高奖励1亿元

电车资源获悉，近日，广东省政府印发《广东省进一步做好稳外资工作若干措施》，提出落实扩大外资市场准入政策。

《通知》表示，广东省将鼓励外商投资新能源汽车领域，放宽商用车制造外资股比限制。支持中外合资乘用车企业的外方按规定转让平均燃料消耗量与新能源汽车积分。取消设立外资人才中介机构、职业介绍机构对外方投资者出资比例和从业年限的限制。

此外，对省级财政年度贡献首次超过1亿元的外资总部型企业，省财政按其当年对省级财政贡献量的30%给予一次性奖励，最高奖励1亿元。鼓励各地出台支持外资总部经济发展的配套政策。

来源：电车资源

4、6月新能源专用车销售辆瑞驰霸榜深圳市场领先

00年6月新能源专用车销售辆，环比增长54.%；前6月，新能源专用车累计销售辆，累计同比下降36.58%。

车型方面，6月新能源物流车最畅销，销售辆，占比91.74%；将新能源物流车细分，其中微面销量最高，达到辆，占新能源物流车总销量的61.37%。

车企方面，瑞驰新能源凭借主打车型瑞驰EC35II，斩获6月销量冠军。

畅销区域方面，新能源专用车销售较好的区域是广东省；而在城市方面，深圳摘得桂冠，成都位居第二。

来源：电车资源

5.宁德时代与福田智蓝新能源打造换电重卡

在新能源车领域，目前国家出台的很多新政策都倾向于鼓励换电，现在也已经有多家企业进入了换电市场，动力电池组供应商宁德时代和福田智蓝新能源携手打造的换电重卡就已在北京交付。据悉，该车每公里电耗仅为1.kWh，续航里程为km，3-5分钟即可完成换电。

来源：汽车之家

6.双方各出7亿吉利与奔驰合资公司Smart全球正式注册

7月7日，吉利控股团体（简称“吉利控股”）发布，梅赛德斯-驰骋股权公司（简称驰骋）与吉祥控股联结组装的smart寰球合资公司在华夏宁波杭州湾已经正式注册，定名“智马达汽车有限公司（smart）”。

来源：易车网

7.云度新能源与新龙马汽车达成战略合作

日前，从官方获悉，云度新能源汽车与福建新龙马汽车达成战略合作。根据协议，云度新能源和福建新龙马汽车未来将在物流车、微客、小型货车等在市场、技术、用户服务各个方面全面合作，双方实现优势互补、共同推动两地新能源资源整合和产业升级，助力“电动福建”战略实施。

来源：汽车之家

8.专注东南亚市场三菱规划推出11款新车

日前，三菱官方发布“smallbutbeautiful”商业计划，该计划旨在削减成本同时提高盈利能力。在产品层面上，三菱将在未来几年内推出11款新产品，主要为混合动力、插电式混合动力以及四驱车型，并将专注于东南亚市场。

来源：汽车之家

9.恒大汽车南沙工厂曝光按照工业4.0的高标准打造

近日，恒大新能源汽车南沙工厂内景曝光。工厂将于00年底建成投产，首期年产能0万辆，全部建成后将达万辆。7月7日，恒大健康公告称将更名“恒大汽车”。据了解，恒大所有生产基地都按照工业4.0的高标准打造，采用世界最先进的生产工艺和生产设备，运用人工智能、物联网技术，实现冲压、车身、涂装等生产线无人化作业的“黑灯工厂”，力求打造行业高端智能工厂的典范。恒大汽车管理层透露，目前建设进度最快的广东南沙、上海松江生产基地，首期规划产能均为0万辆，为恒驰全系列产品01年陆续全面量产做出强有力保障。

来源：新浪汽车

10.广州推进新能源“泥头车”推广使用

广州市城管局副局长李锋介绍，广州正加快推进新能源建筑废弃物运输车辆的推广使用。这意味着电动泥头车白天非交通高峰期的允许出行时间也有望增加，在缩短建设工程施工周期的同时，减轻道路交通噪声污染和缩短建筑施工噪声。

来源：新浪汽车

11.宝马将动力电池回收率提升至96%

在宣布年可持续发展战略时，宝马集团指出实现循环经济的关键要素之一是回收高压电动汽车电池。

宝马和德国回收专业公司Duesenfeld打算“开发一种回收率高达96%的方法”，其中也包括了对石墨和电解质的回收。值得一提的是，96%是一个巨大的进步，这几乎与铅酸电池的回收率相当。

其他市场参与者也在寻求电池实现较高的回收率。大众宣布将回收率目标值定为97%，而芬兰能源公司富腾则暗示其对电池的回收率超过80%。

1.新势力博郡汽车面临解散清算

据媒体报道，近日曝光的一份内部文件显示，由于控股股东融资失败，公司已无恢复正常经营的可能性，天津博郡股东会决定授权公司管理层处理后续管理工作，在00年8月1日—10月31日期间，公司将会进入“歇业”状态，“歇业”期满后将进入“解散清算”状态。

来源：快科技

13.特斯拉Q中国市场营收14亿美元同比增10.9%

电车资源获悉，7月8日，美国证券交易委员会（SEC）收到特斯拉提交的Form10-Q文件。文件显示，今年第二季度，特斯拉总营收为60.4亿美元，较去年同期的63.5亿美元下滑5%。其中，特斯拉中国市场营收为14亿美元，与上年同期的6.9亿美元相比增长10.9%。

来源：电车资源

14.未来将是充电+换电共同组成补电网络

一、充换电模式对比

目前国内外电动汽车充电设施的建设、运营主要有三种商业模式：公用充电站模式（站内设有多个充电桩）、停车场（或路边）充电桩模式、换电站模式。三种模式不是非此即彼、互相排斥的关系，而是既互相竞争又互为补充的关系。未来应由充电站、充电桩和换电站共同组成一个完整的补电网络体系，为电动汽车用户提供便捷、高效的服务。

公用充电站建设在技术上不存在问题，设备投资成本也不高，但其占用过多的土地资源，征地成本不可低估。从短期看，在电动汽车发展的初级阶段，充电设施建设刚刚起步、完备的充电网络还没有形成的情况下，迅速建设一批公用充电站是必要的，可以产生良好的示范效应和广告效应，推动电动汽车的尽快普及。但是从长期看，公用充电站不可能成为电动汽车充电的终极解决方案，也不应作为主要的充电方式。公用充电站应该定位于主要满足各种社会车辆的应急充电需求，以提供快充服务为主，这样可以有效减少充电站的占地面积，提高设备利用率。

从使用便利性和节约资源角度考虑，普通电动汽车大部分时间都处在停车状态，建在停车场和路边的充电桩基本可以满足普通电动汽车常规充电的需要；并且以数量庞大的充电桩替代充电站，还可以节约宝贵的土地资源。因此，长期来看，在我国占据主导地位的常规充电方式应为慢充，停车场和路边的充电桩将成为占主导地位的充电设施。在所有能够停车的地方建上充电桩，每增加一台电动汽车即新建一个充电桩，充电桩数量将与电动汽车数量相当。

在国外，居家充电是使用频率最高的电动汽车充电方式，在家门之外，才需依靠公用充电设施。目前从以色列特拉维夫和日本东京地区的使用经验来看，停车场和社区的充电桩使用频率更高，而充电站并未成为大多数电动汽车使用者的优先选择。

随着电动汽车数量迅速增长，应形成以“充电桩为主、充电站为辅”的充电网络，充电桩用于常规慢充，充电站满足应急快充的需求。因此，我国目前应加强对充电设施规划、建设、运营等有关问题的研究，加快充电桩的布点和建设。

与充电模式相比，换电模式最大优点就是更加高效和快捷。但目前，换电站模式存在管理、技术和商业上的困难，短期内难以大规模推广。当我国电动汽车工业发展到较为成熟的阶段，换电站模式将可能成为更成熟、更高效的商业模式，近期已有个别具备条件的城市开展换电站模式的试点。

二、充换电国家政策

00年3月，中共中央政治局常务委员会会议提出，加快新型基础设施建设进度，包括5G基站建设、大数据中心、新能源汽车充换电基础设施等在内的七大领域。5月5日，工信部部长苗圩在今年两会“部长通道”回答记者提问时表示，将继续加大充换电基础设施建设，并鼓励各类充换电设施实现互联互通。今年政府工作报告中也明确指出，加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设数据中心，增加充电桩、换电站等设施，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。

工信部已明确支持换电模式发展。7月3日，工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上透露，《新能源汽车产业发展规划（01-年）》规划已经上报国务院，下一步将加快发布。他强调，下一步会同相关部门大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，并将在北京、海南等地试点推广。

企业方面也不断有新进展。7月4日，有报道称，蔚来汽车正在规划成立一个电池资产管理公司，推动车电分离，并在此基础上推出BaaS（BatteryasaService，电池即服务）产品。

7月7日，北京汽车集团有限公司与国网电动汽车服务有限公司签署深化战略合作框架协议。未来，国网电动汽车公司和北汽新能源将持续在换电领域展开深度合作，并率先试点车电分离，力争在01年6月底前，合作建设座换电站，服务全国不少于00台换电车辆。

从目前发展情况来看，换电模式发展面临建设成本高、标准不统一、盈利难等问题，现大多在出租车、网约车层面尝试。

“充电基础设施建设前期投入属于重资产投入，在发展初期很难盈利。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗认为，对充电运营商来说，先期皆以投入为主，后期随着一些桩企的运营模式日趋成熟和稳定，盈利模式也会逐渐成熟。

工信部装备工业一司副司长陈克龙表示，我国新能源汽车产业快速发展离不开充换电基础设施的有力支撑。当前，我国充换电网络建设已具备较好基础，但一些问卷调查显示，充换电的便利性仍是制约用户购买和影响新能源汽车使用体验的一个重要因素。

三、政策支持下的企业布局

政策支持更加快了企业的研发和推进步伐。从年北汽集团成立国内第一家新能源汽车公司，北汽新能源汽车公司起，就开始对新能源汽车换电模式进行研发和实践。到目前为止，北汽新能源公司已在19个城市建成并启用了座换电站，投入运营的换电车辆达1.8万台，已累计完成换电万次，换电车辆行驶总里程达到6.9亿公里，在全国乃至全球范围内均属领先水平。

多年来，换电模式在国内一直都存有争议，除了经济性的原因外，还有安全性、标准化等方面的问题。对此，北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风表示，换电模式推广的主要瓶颈在于便捷性和经济性，目前北汽新能源在这些方面已实现重大突破。例如，北汽新能源在北京的换电站已可满足市区.53公里的服务半径，郊区5.6公里的服务半径达，便捷性近似于加油站。而在经济性方面，北京出租车采用换电模式后，日均订单数量增长了5%，运营里程提升了38%，司机收入增加了30%。在换电站运营方面，单个换电站的投入大概为万元左右，已实现两年半收回整个成本。这些都使换电模式已经具备未来向广大个人用户推广的条件。　

西部证券电动智能汽车首席分析师王冠桥表示，目前全国出租车、网约车大约有三四百万辆，换电模式B端市场规模接近亿元。以目前北汽新能源0%的市占率来推算，大约可带动上市公司北汽蓝谷亿至00亿元的营收。而换电站运营三年回本，基本上是每年30%的净利率。这些都证明北汽新能源的换电模式是可盈利、可复制的。　

北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋表示，经过技术的不断迭代，换电站占地面积从最初的数百平米已减至70平方米，换电时间也从3分钟降至1分半钟。而目前的换电价格是每度电1元至元，下一步换电价格可以降到每度电1元以下，将更有助于广大个人消费者市场的开拓。再加上换电技术的升级、电池梯次利用的价值挖掘、锂电池成本不断下降等因素，各方面的规模经济效应已经显现。

为解决标准化问题，实现更大规模的发展，北汽新能源公司与宁德时代、SK、奔驰能源、奥动、国家电网、南方电网等产业链伙伴合作，推动整个换电行业的标准化进程。据了解，在换电模式相关的术语、规划设计、建设施工验收、快换电池箱、电池系统接口、换电站、换电车辆安全性及评价方法等方面，已制定发布国家标准6项，行业标准18项。未来，还将共同致力于动力电池全生命周期的价值重构与创造，链接整车制造、能源管理、智慧出行等领域。

结语

经过上述分析，未来将出现家庭交流充电(解决有固定车位消费者的需求)为主，经营性直流快充(解决无固定车位消费者、应急充电消费者的需求)为辅，集团用户直流快充(解决如公交车、出租车等集团用户的需求)为补充的电能补给格局。换电模式在公交车、出租车、物流车等领域的运行是成功的，是可以持续运营的一个很好的商业模式。

15、电动汽车换电模式的发展现状及趋势综述1换电模式的发展历史及现状

汽车换电技术是指将新能源汽车已经衰减或能量耗尽的动力电池从车身中取出并替换全新动力电池的技术。换电技术目前主要分为单次换电和快换电池种，单次换电主要为电池容量衰减到一定比例的新能源汽车一次性更换新的动力电池，这样可以保证汽车继续以原有的电池容量行驶，续航里程得到保障，目前比亚迪、荣威、吉利、广汽等新能源汽车企业可以提供免费单次更换动力电池的业务，缺点是由于新的电池容量与之前的相同，续航里程没有实际增加，在目前充电桩普及程度不高的环境下并没有实质性解决行驶过程中续航里程不足的问题。在此背景下汽车企业开始研发多次换电技术，又称为快换电池技术，是指可以在新能源汽车使用的任意时间段，通过特定的装置短时间内快速更换动力电池，与燃油车的加油过程类似，使汽车可以继续以足够的续航里程行驶，快换电池技术相比于单次换电技术更加高效、灵活、机动，可以真正解决行驶过程中电量耗尽的问题，快换电池技术（以下简称换电技术）是未来换电技术的主要发展方向和趋势。

换电技术最早始于1世纪初，当时新能源汽车产业还处于发展初期，续航里程不尽人意，电池技术发展缓慢，针对这一窘境，相关企业已经开始研发换电技术，其中最具代表性的是总部设在以色列的BetterPlace公司，该公司在首先与以色列政府合作，投资6亿美金在以色列建成了38个换电站和少量充电桩。公司相继与丹麦、澳大利亚、加拿大、日本等国合作，大力推行旗下的换电网络服务项目。但年5月在巨额建站成本和极低回报率的情况下，BetterPlace公司宣布破产，其相应的换电业务也宣告终止。不久之后，美国电动汽车制造商特斯拉演示了其最新研发的耗时仅90s的换电技术，但由于产业链整合难度大、建站投入高、收益极微等因素，特斯拉最终也宣告放弃换电模式[1]。

在国外相关企业纷纷投身换电技术研发的同时，国内企业也在积极推进换电模式的发展。年国内新能源汽车产业尚处于萌芽状态，国家电网响应国家号召启动电动汽车项目，年项目团队开发完成了中国首台可上牌的纯电动汽车，并完成了基础换电技术的储备，发展了一套标准箱换电的技术，在杭州用众泰朗悦和海马普力马车型与高箱体标准箱完成台纯电动换电型出租车试点，并在该项目中首次提出并验证了“车电分离、里程计费”的商业模式[]；国内最大客车企业宇通集团多年来研发大型车辆的换电技术，并在年北京奥运会、年上海世博会期间正式在旗下公交车辆运营换电业务，成效显著，目前已经应用于国内多座城市的公交系统；北汽新能源在年发布了“擎天柱计划”，预计到0年将在全国范围内投入亿元人民币建造0座分布式储换电站，截至年底，北汽新能源已经在北京市推广多台换电模式车辆，目前在全国15个城市，有接近万台换电模式新能源汽车在运行。此外，国金汽车、申沃客车、华菱汽车、万向集团、南方电网等相关企业都在积极投身于换电模式的研发，但其换电模式都是针对出租车等商用车型，没有涉及私人乘用车领域[3]。

年1月16日蔚来汽车在其NioDay发布会上正式公布针对私人车主的NioPower换电技术，可以实现3min以内完成动力电池的快速更换，是全球首个面向私人用户的汽车换电服务系统。截至年1月，蔚来共拥有换电站13座，分布在全国超过0个省份，近4万名车主已经体验到蔚来的快速换电服务，此外，蔚来还首次实现旗下所有车型使用统一规格标准的电池组，方便不同车型的动力电池更换，同时推出电池租用服务，真正实现私人乘用车市场“车电分离”的商业模式，为新能源汽车企业换电业务的发展树立了行业标杆。目前中国的汽车换电领域不论是技术水平还是商业模式的发展都已经走在世界最前列[4]。

相较于传统的充电模式，换电模式有诸多优势。

1.1缩短能源补给时间，大幅度提高效率

目前新能源汽车的电能补给仍然以充电为主，通过私人充电桩和公共充电桩的慢充和快充模式为车辆充电，但即使是大功率的直流电快充，目前投入运营的最高功率仅为90kW，纯电动汽车的电池容量普遍在60kW·h左右，容量较高的达到90～kW·h，而且后期的涓流充电会显著降低速度，一般充满时间在0.5～h，而换电时间一般在3～5min，是快充所需时间的1/10左右，与燃油车加油时间相当，极大地缩短了纯电动汽车的电能补给时间，大幅度提高新能源汽车的使用效率。

1.延长电池使用寿命

由于目前大部分新能源汽车的动力电池是不可快速拆卸的，需要一直持续使用，快充虽然可以缩短补给时间，但由于短时间内电流和电压过大，会降低动力电池的还原能力，减少电池充放电的循环次数，加速电池容量的衰减，进而缩短动力电池的使用寿命。由于换电站会储备多块动力电池，可以使用慢充对电池充电，用充满的电池进行更换，此外，每次换电操作之后都需要对电池进行检测和保养，以确保电池的正常使用，客观上减少了对动力电池的损伤和容量的衰减，延长电池的使用寿命。

1.3消除续航里程短板

截至年底，全国安装公共类充电桩51.64万台，安装私人类充电桩70.3万台，公共桩和私人桩共计约11.94万台，同比增速为57.0%。国内充电桩保有量保持了持续快速增长态势，但车桩比仅为3.4∶1，充电桩仍然存在巨大缺口，特别是高速公路服务区的充电桩目前数量较少，充电速度慢，设备损坏率高，无法满足新能源汽车长途旅行的需求，而换电站的快速普及可以很好地补充充电桩缺口，换电时间大大缩短，已经与加油时间相当，此外换电站全是由相关企业自主建设，有专业的团队负责运营和后期维护，能够保证车主长期稳定使用，目前换电技术是解决续航里程问题的最理想方案[5]。

换电技术的存在问题

换电技术近两年来快速发展，进一步缓解了新能源汽车的里程焦虑问题，提升了新能源汽车的产品吸引力，间接促进了新能源汽车的销量，成为新能源汽车近年来快速发展的重要因素之一，但由于换电技术发展时间较短，尚不成熟，出现了一些急需解决的问题。

.1普及率仍然偏低，发展较慢

虽然换电技术近年来发展较快，汽车销量和换电站数量持续增加，但由于所需资金数额庞大，技术门槛较高，多数企业对此仍处于观望状态，仅有数家企业投身，换电汽车数量占新能源汽车总量比例仍然偏低，截至年底中国新能源汽车保有量达万辆，而具备换电功能的汽车不足10万辆，占新能源汽车保有量的比重不到3%。全国范围内的换电站数量不足座，远远低于充电桩11.94万台的保有量，年8月底蔚来宣布旗下所有车型的首任车主可享受终生免费换电，免费换电首日全国各地的蔚来换电站就相继出现长时间排队等待的状况，甚至超过充电时间，效率严重降低，这一现象说明目前换电站数量和普及率远不能满足车辆的换电需求，势必会影响现有车主的体验和潜在消费者的购买意愿，进而影响换电模式的发展。

.底盘结构松散，增加安全隐患

目前快换电池主要包括3种方式：垂直对插式、侧面对插式、平行对插式，如图1所示。轿车、SUV等小型车辆采用的是垂直对插式或平行对插式，动力电池组布置在底盘或后备箱，客车、卡车等大型车辆采用的侧面对插式，动力电池组布置在侧面[6]。由于动力电池体积较大，同时要与电动机相连来输出动力，80%以上的换电汽车的动力电池铺设在底盘，一方面可以充分利用车身的有限空间，另一方面使汽车重量集中在底盘，重心下降，增加车辆行驶稳定性，换电技术要求车辆的动力电池要在3～5min内更换完毕，车辆的底盘考虑到可快速拆卸的动力电池，不会像普通新能源汽车的动力电池完全固定封死在底盘，而是将底盘结构进行针对性改造，以方便动力电池的拆卸和安装，相对于封闭底盘更加松散，同时坚固性和耐久性不可避免地出现一定程度的下降，出现碰撞事故的情况下车辆损失比其他固定安装动力电池的车型更加严重，驾乘人员的安全不能得到充分保障。以蔚来汽车为例，在中汽研公布的年第二批C-NCAP车辆碰撞测试成绩中，蔚来ES8仅排在参与测试的全部9款车型中的第5位，表现一般，与其底盘结构松散有一定的关系[7]。

除了使底盘结构安全性下降之外，换电技术还会影响动力电池本身的放置结构，由于需要频繁快速拆卸和安装，动力电池组无法完全紧密固定在底盘，会有间隙存在，整体结构松散，导致电池组在行驶过程中出现松动等状况，稳定性下降，在发生碰撞时易造成损坏，在车辆停止时同样会造成事故，国内一家新能源换电车型仅在年底至年上半年就发生了4次自燃事件，另一家新能源汽车公司在年4月日至6月14日的两个月内发生了3起自燃事件。经调查，上述自燃事件的原因全部为动力电池存在安全隐患，这两家公司随后相继宣布召回旗下相关新能源汽车产品。

图1快换电池的3种实现方式

.3增加运营成本，加重企业负担

换电技术需要生产企业对车辆底盘、动力电池、车身结构等方面进行重新设计，与传统充电方式相比差别较大，加之是一项新技术，没有之前的技术储备和积累，研发费用和技术门槛较高，客观上导致研发换电技术的企业较少。同时，换电站除了换电业务外，还需要对电池进行充电、检测、保养等，加之目前换电站还无法实现智能汽车充电桩的无人自助操作，需要单独组建专业团队进行运营，建设成本和人力成本骤增，进一步加重企业负担，最终影响其整体经营发展。换电模式的创始公司BetterPlace因为巨额的财政负担已经破产，特斯拉在评估其换电业务的投入产出比过高会给公司造成极大财务风险之后直接放弃，甚至没有投入运营，国内的换电企业同样面临着资金困境，北汽新能源已经向主营换电技术的北京奥动累计投资数亿元，但目前仍处于亏损状态，蔚来汽车年前三季度总收入为18.36亿元人民币，净亏损5.1亿元人民币，居高不下的换电服务体系建设成本是其亏损的重要原因[8]。

3换电模式的未来发展趋势

虽然换电技术目前遇见了一些问题，但它可以大幅度提高电能补充效率、延长电池使用寿命、消除续航里程焦虑，发展前景仍然利好，是今后新能源汽车重要的辅助技术，近两年又在技术和模式方面出现了新的方向和趋势。

3.1集约型换电设施

换电站除了要为新能源汽车提供换电服务之外，还要对动力电池进行储备、充电、检测、保养等，保证其能够正常稳定使用。基于以上多种功能的换电站相比于充电桩占地面积更大、建设和运营成本更高，一直制约和阻碍换电模式的推广应用。针对这一现状，国内最大的电网企业国家电网正在主导研发占地面积更小、建设成本更低、自动化水平更高的集约型换电站。

集约型换电站是在原有换电站的基础上，基于集约型、模块化、高效率为核心的技术研发思路提出的集成式换电设备，为了最大限度地利用土地，换电站地主体采用高箱集装箱，并对内部进行一体化充换电系统设计、电气模块化设计，对功能子系统集成优化，采用信息监控和多工位集约化，实现电池充换电自动甄选和存取，提高自动化水平，一般可以提供超过0个充电工位。由于储存的动力电池较多，为保障使用过程中的安全，集装箱体增加了雨棚、卷闸门、安全护栏等防护设备，以保障使用过程中的安全稳定，如图所示。

图集装箱主体效果[9]

电池取放系统是整个集约型换电站的核心系统，如图3所示，负责快换电的操作，主要由底座、电池缓存架和电池取放行走机构3部分组成，为全自动智能系统，基本流程是由电池缓存架的电动推拉机构将集装箱内的待换动力电池推出电池架，放置于电池缓存架等待更换，电池自动取放装置通过伺服定位模块与标签定位模块组成的定位系统完成对电池的精确定位。电池取放装置通过吸盘完成对电池的抓取与推放动作，单节电池取（放）时间为0s，负重达到00kg以上，能够同时取放组电池，与现有技术相比，大幅提高了换电工作效率和安全性[9]。

图3电池取放系统[9]

集约型换电站由于设备集成度和自动化水平高，相比常规的充、换电仓减少50%以上的占地面积，大幅度降低建设和运营成本，提高换电服务的质量，目前国家电网已经开始在部分地区试验集约型换电站，预计在不久的将来会正式投入使用。

3.“车电分离”商业模式

传统新能源汽车因为动力电池固定在底盘不可快换，对外是按整车销售，由于目前动力电池成本较高，技术还不成熟，导致新能源汽车续航里程有限且价格较高，产品吸引力有限，与燃油车竞争时处于劣势，换电技术可以让车辆和动力电池分离，为厂商提供可以单独销售动力电池的可能性，相关企业根据这一独有特性，探索出“车电分离”的新模式，即动力电池与车辆分离，单独进行销售和租赁，而租用电池可以将一次性购买成本分摊到每月，极大地缓解消费者的资金压力。年国家电网率先提出“车电分离”商业模式，并在众泰和海马换电出租车上试点，蔚来汽车在年底发布的首款车型ES8推出电池租用方案，车主可以一次性支付电池费用或者按月支付租赁费用来使用动力电池，是全球首个推出的针对私人乘用车市场的“车电分离”商业模式，引起业界