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虽然中国汽车工业起步较晚，发力较晚，但我们也不可否认中国汽车工业存在百年历史这个事实。本平台过往文章曾经提到过，如果追溯到洋务运动时期，长安汽车本该具备最浓郁的民族汽车文化，倘若按照西方汽车工业的衍化逻辑，长安汽车早已在国内一家独大。

但历史是多变的，这一百年中国发生了太多满目疮痍、百废待兴的故事，这导致华夏文明的工业化之路直到新中国成立方才破土发芽，奋起追赶。

如果细分到汽车领域，就算是拥有百年历史的品牌一家独大，也并非适应中国如此地大物博的客观事实。

符合常规逻辑并且可实现健康发展的汽车工业，是无法由一家独大的格局所维持的，换言之，15年内多点开花、百家争鸣才是开启自主蓬勃发展的信号，而随后的大浪淘沙、末位淘汰亦是中国汽车工业必须付出的改革成本。

在此过程中，品牌与市场之间的关系，好比一场永无终点的恋爱竞速，无需等到曲终人散便已由单方面决定对象的去留。但即便如此，购买力未经释放的国内市场，依旧值得大小厂家去追逐。

海南马自达是民族汽车工业多点开花局面中的代表品牌之一，如此说毫不为过，它代表了政府支持下，地方汽车工业的艰难初创之路。

海南省政府于上世纪80年代成立，由于地缘至南、政府新立等多重原因，能否在海南地区拥有自己的汽车工业成为了重中之重，这亦是改革开放之后，紧跟中央发展步伐的重要战略之一。

不过，迫于地方企业的技术支撑乏力，对于建立海南地方汽车品牌重任的归属企业筛选，与其说是百里挑一，不如说“拔大个儿”式选拔，最终政府将橄榄枝抛向了海南汽车冲压件厂，毕竟这是为数不多拥有汽车零配件相关生产资质的企业。

80年代末期，获得省政府支持的海南汽车冲压件厂不负众望，从菲律宾低价购入美国褔特汽车与菲律宾前总统马科斯个人合资的汽车工厂。

这家工厂以复原建设的方式被整体迁址到海口金盘工业区，海南汽车冲压件厂也由此更名为海南汽车制造厂，至此海马汽车的前身落成，海南省也初步具备了汽车生产的能力。但尴尬的是，海南汽车只有生产线，没有产品。

但是，在复兴道路上，时运总会站在伟大的中华民族一侧。

上世纪90年代，日本经历了最严重的经济泡沫破裂，随着短短1天内股市下跌70%，银行丑闻、外资逃离、地产崩盘，日本人那种有钱随便花的时代一去不复返。经济泡沫的破裂致使日本经济出现大幅度衰退，此时受日本经济拖累而寻求新兴市场开拓利润的马自达，成为了海南汽车厂的首要目标。

二者的合作方案从初步意向到落实堪称火速，以至于年海南汽车便已将HMC组装成功，这是一台于日本本土已停产的Wagon旅行车，原名为马自达。

但是，与日系向来主导的精益化生产策略不同，海南汽车本身技术底子浅薄，合作意图先解决“从无到有”，方能走出“从有到精”的路线，所以首批试装车辆的工艺与日本本土相差太大，导致整车质量问题颇为严重。

一不做二不休，在此背景下，90年代初期海南汽车与日本马自达成立了海南马自达汽车有限公司，此前海南汽车已经通过让出25%股份的模式，拿下了HMC的原厂模具，但即便如此，日方也没有完全主导该车型的全方位品控，包括底盘和动力等核心部件方面。毕竟海南汽车制造厂提出了7%国产化概念，这使得最终投放市场的定版车型质量仍存在颇多问题，进一步导致了初创期困难重重。

尴尬的是，由于中央政府牵头引线，希望海南汽车制造厂与奔驰达成合作，而奔驰又拒绝海南汽车与马自达合作，三方这么搅合在一起，最终也没有成立合资公司，还一定程度上耽误了海南汽车与马自达的合作进度与默契，这一耽误就是三年。

三年间，海南汽车以进口方式引入了、等多型轿车，在产品线上得到了极大丰富，在那段时间海南汽车制造厂即拥有了旅行车、MPV、轿车高低搭配等产品矩阵。

怎奈，由于海南汽车制造厂当时并未取得国家颁发的汽车生产许可证，使得其产品只能在海南省内通行，这便成了掣肘海南汽车制造厂利润增长的罪魁祸首。

其实所谓的高光，也是相对的，毕竟受限于资质而来的上路许可所困扰，产品始终无法面向全国推广，进而导致利润回收十分有限，这使得海南汽车在90年代中后期逐渐步入破产边缘。

海南汽车一直没有放弃。为了生存，任何可行的方法都是“法宝”，年末经由海南省政府同意，共和国长子一汽集团正式与海南汽车制造厂签订一份协议，至此以一汽集团%控股的一汽海南汽车有限公司成立，海南汽车制造厂正式挂靠一汽名下。

不过，这种合作对于海南汽车厂而言，在某种程度上讲是亏的，因为一汽控股%，海南汽车方面只获得了全国推广的益处，并没有在车型研发、制造方面享受到一汽的红利。说白了，马上进入千禧年了，海南汽车依旧靠几款老车型打天下，实在有些瘸腿。

那么问题和目标都已清晰呈现，寻求新的合作进而推广新车型成为重中之重。应景的是，在经济危机中逐渐复苏的马自达再次出现，很短时间内便与有过合作的海南汽车敲定了方案，直到年首款真正意义上的合作车型一汽海南马自达普力马正式下线。

随后的诸多琐事笔者就简而述之。随着普力马的成功，海南马自达推出了基于马自达的福美来，这是其短暂高光时刻的代表之作，也是继“老三样”之后的“新三样”之一。

随后，一汽与马自达合作成立一汽马自达，而马自达抛弃了海南汽车制造厂，与一汽和长安合资建厂。只因根据国家有关规定，国外品牌在国内合资只能有两个合作伙伴，而马自达最终决定放弃与海南汽车厂的合作。

品牌与市场之间的关系，好比一场永无终点的恋爱竞速，无需等到曲终人散便已由市场单方面决定对象的去留，好在此前一汽与海南汽车由政府牵头成立了一汽海马，这也促使其被动加入了自主品牌的角逐之中。

写在最后

海马汽车的成长之路是坎坷而曲折的，但同时亦是合资转自主的经典案例之一。海马在年后的市场红利期的确收获了不小荣誉，遗憾的是，在自主造车2.0向3.0时代转变时落了下风。下一篇，我们继续聊聊海马是如何在自主的红利期，丧失了发展的先机，而未来，它还有机会吗?