汽车行业年度策略今冬寒彻骨,明岁

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1、汽车销量微增长趋势犹存,节能减排成产业发展方向

1.1负面消息共振致下跌超预期、19年行业有望进入复苏期

负面消息共振致下跌超预期。今年下半年,高销量基数背景下,行业原本就面临较大的下行压力,再加上三季度以来负面消息不断,宏观经济下行、中美 不断升级等多重负面因素叠加共振,导致汽车销量出现明显负增长,且增速下行幅度超预期。年1-10月累计销售汽车.1万辆,同比下降0.1%。

国际比较,我国汽车销量仍有较大的提升空间。分析国际市场,汽车的消费水平与长期经济增长息息相关。我国尽管经济增速下移,但仍可在较长时间保持6%以上增长,人均GDP仍有较大增长空间,千人汽车保有量仍然处于较低水平,因此汽车销量仍有很大的提升空间。随着汽车总销量基数的扩大,汽车销量增速不可避免的下移,预计未来5-10年,汽车销量将保持微增长。

19年汽车消费有望进入复苏期。09-10两年购置税优惠退出后,年行业增速同比增长2.5%,创下多年新低。12年下半年行业企稳复苏。本轮和上一轮周期也非常类似,年预计汽车销量将首现负增长。在人均收入增加,城镇化率提升的背景下,汽车消费仍然有很强的刚性需求。预计19年下半年购置税透支效应减弱,同时被压制的汽车消费有望逐步释放,19年汽车消费有望进入复苏期,汽车板块19年或迎来布局机会。

1.2节能减排、新能源汽车、智能网联是汽车产业长期投资方向

准确理解汽车产业政策有助于判断行业未来的发展和创新方向

近年来,汽车行业正经历深刻变革的变革和创新。汽车产业中长期发展规划为汽车未来的发展指明了方向。新能源汽车、节能减排技术、智能网联技术将是汽车行业未来主要的成长方向。

降油耗渐成传统汽车相当长时间内的首要任务

短期来看,随着国五国六排放法规的出台,汽车企业不仅面临着降低油耗的压力,也面临较为严峻的降排放要求。但从中长期来看,汽车降油耗已成为最严峻课题。根据油耗目标指引,汽车行业将面临非常大的降油耗压力。预计在降油耗的压力下,将倒逼新能源汽车、混合动力汽车快速发展;同时加快汽车节能技术如自动变速器、增压技术、热管理系统等的普及速度,也将催生出汽车板块的投资机会。

2、乘用车:销量增速进入恢复期,行业竞争日趋激烈

2.1政策影响消退,19年销量增速有望进入恢复期

年和年均是购置税政策完全退出的年份,年乘用车销量增速5.4%,创下历年新低。年乘用车销量增速预计下降3%左右,也是多年来首现负增长。但从中长期看,我国汽车销量仍有较大的提升空间,两轮购置税政策退出,乘用车销量都经历了增速换挡的过程,预计19年销量增速有望进入恢复期。

历年各季度乘用车销量占比总体分布较为均衡,09-10年购置税政策周期,15-17年购置税政策周期四季度销量占比均有所增加,18年开始向均值回归。19年乘用车销量预计前低后高,上半年销量增长压力犹存,但增速环比改善,下半年行业销量有望复苏,全年销量预计增长1.5%左右。

2.2分化加剧,自主承压,日德系持续走强

细分车型销量增速全面下滑,轿车增速止跌回升,SUV增速快速下滑。从细分车型销量来看,年1-9月轿车销量同比增长1.1%,继续保持正增长。SUV同比增长3.9%。MPV下滑趋势继续。从细分车型销量占比来看,轿车市占率小幅回升;SUV市占率持平。

19年自主SUV销量或仍面临压力,自主车企的业绩或仍将受到冲击。本轮自主份额下降,合资份额上升主要有两个原因:一是油价上涨影响SUV销量,SUV油耗相对偏高,且自主SUV消费者对油价更为敏感。二是宏观经济下行对自主车企消费者群体的冲击要大于合资车消费群体。

自主与合资SUV销量并没有出现此消彼长的替代关系也说明,本轮SUV销量下滑外部冲击是主因,长期仍然看好自主竞争力持续向上,但19年自主或仍将面临增长压力。各车系历年销量占比可得出德系、日系车企走强的结论,预计19年这一趋势仍将持续,从标的上来看,日系、德系走强受影响最直接的是广汽集团和上汽集团。

2.3竞争大幕来开,车企进入淘汰赛

合资股比放开,行业竞争更趋激烈

年4月,发改委明确了汽车行业股比放开的时间表,年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;年取消商用车外资股比限制;年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。7月,特斯拉与上海市政府签署合作备忘录,将在临港工业区建设独资工厂。

10月11日,宝马集团宣布计划出资36亿欧元,将在合资企业华晨宝马中的股比从50%增加到75%。其他整车厂商谈股比的消息也陆续传出。尽管放开了股比限制,但外资品牌在国内直接设立独资的传统燃油乘用车厂还是存在壁垒。因为新增燃油车产能是需要政府审批的,而国务院已经在年指出了“原则上不再批准新建传统燃油汽车生产企业”。因此独资建立传统燃油车厂相对概率较小。

股比放开对行业来讲,短期将加速行业洗牌,国内汽车行业的竞争或更加激烈。自主开发能力较弱的车企或被加速洗牌出局。但中长期来看,政策的放开使得国内市场环境更加公平, 的自主龙头车企有望脱颖而出。

国际比较,汽车行业集中度提升乃大势所趋。

随着行业进入微增长阶段,行业竞争更趋激烈,车企表现分红,优胜劣汰再所难免。 数据显示,美国CR5销量占比71%,德国CR5销量占比75%,日本CR5销量占比88%。国内车企集中度仍远低于这一水平,未来仍有很大提升空间。

从国内各车企市占率历年变化也可以看出,国内CR5市占率是不断提升的。在竞争日趋激烈的背景下,龙头车企及销量走强的车系方可赢得更高的市占率份额。

2.4投资策略:推荐广汽集团(.SH)

广汽集团

公司产品覆盖整车、零部件、商贸服务、汽车金融等全产业链。品牌力及研发能力属于行业 水平。

1)自主部分,GS4销量稳健,GS5改款车型及GM8、GM6等有序投放市场,自自主品牌业绩有望保持稳健增长。

2)日系合资车企进入产品强周期。雅阁第十代,销量稳步提升,年紧凑SUVCRV姊妹版本有望上市。丰田年上市的丰田凯美瑞、C-HR销量持续高增长,成为细分爆款车型,年紧凑型SUVRAV4姊妹版车型有望上市,广丰广本强周期主力销量持续扩张。

3)欧蓝德等SUV车型助力广汽三菱业绩改善。产品布局日趋完善,广汽菲克进入盈利通道。

3、新能源汽车:补贴调整下,产业链继续承压

3.1年高续航里程乘用车占比大幅提升,动力电池两强格局暂稳固

18年新能源汽车增长强劲,全年将达到万辆左右。18年补贴虽然继续大幅退坡,但全年新能源汽车表现仍然抢眼,主要增长动力来自于乘用车。过渡期内A00级乘用车快速放量。过渡期后,在6-7月份短暂调整后,乘用车再度发力,高续航里程乘用车继续高歌猛进。19年补贴继续退坡的预期下,预计 两月将大幅增长,全年有望达到万辆左右。

纯电动商用车表现平稳,年底冲量或不及去年。纯电动客车表现平稳,7、8月份下跌后,9月份又重回高点,预计11-12月仍会有比较明显的年底冲量。纯电动专用车全年表现不及预期,受制于产业链普遍的资金压力,9、10月份纯电动专用车同比下降,冲量并不明显,预计全年将出现小幅下降。

新能源乘用车品质升级明显,高续航里程乘用车占比提升。下半年以来,新能源汽车结构上面有了明显的变化,A00级乘用车销量明显减少,占比由1-5月份的67%下降至51%,显示在补贴导向下纯电动乘用车结构快速升级。同时续航里程从6月份开始也有了快速提升,新能源单车积分由上半年的2.5-3.3分提升至最近的3.7-3.8分左右。

三元动力电池占比大幅提升,圆柱电池份额大幅下降,软包预计将稳步提升。根据真锂研究统计,前三季度动力电池装机量达29.5GWh,其中三元电池17.7GWh,占比60%,主要因为纯电动乘用车占比的持续提升,三元在乘用车市场已经取得压倒性优势,短期难有改变。从动力电池包装来看,1-9月软包电池占比达12.8%,圆柱12%,方形75.2%,圆柱形动力电池占比显著下降16个百分点,软包基本持平。从趋势看,国能、捷威动力、卡耐新能源等软包电池厂家在18年新上了大批目录,软包电池的市场份额将逐步提升。圆柱电池厂家中目前仅有比克等少数厂商坚持圆柱路线,在国内乘用车中的市场开拓也日益困难,预计圆柱电池份额会逐步缩小。

CATL获得超强份额,两强格局暂时稳固,但中长期或不可持续。年乘用车成为新能源汽车市场增长的主要驱动力之后,CATL获得了超强的市场份额,国内外市场上都获得广泛认可,配套乘用车型数量 。前三季度CATL的市场份额高达41.1%,提升12个百分点,比亚迪由于自身A级乘用车表现 ,市场份额也达到了23.9%。孚能科技受益于北汽新能源的快速增长,市场排名大幅跃升至第三位。从当前形势来看,CATL和比亚迪两家独大的格局暂时稳定,但二线厂商的竞争日趋激烈,格局尚不稳固,市场份额在快速变化中。中长期来看,CATL一家独大的格局不太可能持续,一方面在于主机厂会积极培育新的供应商,另一方面在于其他电池企业也在快速进步中,差距会越来越小。

3.2年补贴继续大幅退坡,政策导向一如既往

19年补贴可能再度退坡30%左右。近期媒体披露了年新能源汽车国补退坡版本,对续航里程的要求进一步提高,-公里续航里程的车型取消补贴,其他续航里程的车型补贴下降在20%-37.5%之间。

对能量密度要求继续提升一个档次。根据网传版本,年补贴对能量密度的要求进一步提升,-Wh/kg的纯电动乘用车只能拿到0.6倍的补贴。从发布的18年目录来看,乘用车有60%已经可以满足以上的标准,到年绝大部分车型满足能量密度要求问题不大。

根据网传的版本,新能源客车补贴,1KWh电池由0元/Kwh降至元/Kwh,降幅33%,但补贴上限不变。纯电动物流车取消补贴,改为运营补贴。年的补贴也不设置过渡期,从1月1日起实行。

总体看,高能量密度、高续航、节能轻量化、注重应用的总体补贴导向未变。我们认为网传补贴方案虽然很可能不是 的发布版本,但其大方向与政策意图是符合的。根据年的情况,补贴的确定 会有一个博弈的过程,最终会出台一个折中的方案。综合来看,我们判断年的整体退坡在30%左右,年会继续退坡。高续航里程、高能量密度的车型补贴较高,具有相对优势。

3.3年销量达到万,增长28%

预计19年新能源汽车销量超万辆。总体看,由于补贴在年的继续退坡和双积分政策的推动,新能源汽车在年仍会大幅增长。细分来看,新能源乘用车仍然是 增长主力。整体上,我们预计年新能源汽车市场的总体销量会达到万辆,同比增长28%左右。

动力电池装机量年将增长42%至73.6GWh,三元电池占比已到阶段性高点,难再大幅提升。18年由于新能源乘用车的快速增长,动力电池装机量有望达到52GWh,增长42%。由于对续航里程要求的提升,年纯电动乘用车的单车装电量相比17年增加10度,PHEV乘用车基本稳定。年续航里程进一步提升的要求下,单车装电量会继续提高。预计年动力电池装机量将达到69GWh。从电池类型来看,三元占比在年已经达到60%,新能源乘用车中三元动力电池占比已经高达89%, 铁锂电池在客车领域地位稳固,短期三元代替的可能性很小,纯电动专用车主要看经济性, 铁锂和三元电池处于激烈的竞争过程中,胜负未分。因此我们认为三元电池占比已经达到了阶段性的稳定时期,19年难以再有大幅提升,未来的走势还需要根据两者的竞争再看。

3.4投资策略:



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