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如果不是由于至年累积亏损高达26.31亿，公司被划为“*ST”，被迫拿出“私房”用来换取流动现金，恐怕很难相信，海马汽车集团股份有限公司（.SZ；以下简称“海马股份”）居然“私藏”如此多的房产。

亏损，只是海马汽车自身在财务体症上的一个表现，如果与行业，尤其与昔日并处同一起跑线上的竞争者相比，海马汽车要恢复其之前的雄姿，恐怕唯有奇迹。

作为本该是自主汽车品牌佼佼者的海马汽车，何以沦落到今天的地步？

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景柱带领下的海马

中国的公司仍然需要以创始人为代表的灵魂人物。纵观海马汽车的发展历史，和其创始人、现任董事长景柱休息相关。根据公开信息，景柱年生，其于年从重庆大学机械工程毕业后，来到海南汽车制造厂，从一名普通技术员做起，此后历任车间主任、厂长助理、代理厂长。

年，海南汽车制造厂负债6亿多元，严重亏损且资不抵债，企业濒临破产。时年31岁的景柱临危受命，正式出任海南汽车制造厂厂长。年，国家财政部以资产划转方式，将海南汽车制造厂国有资产%划转给一汽集团，并更名为一汽海南汽车有限公司。当时，景柱不愿被调入一汽集团，于是组织了员工成立持股会，创建了民营汽车公司，即海马汽车公司。

实际上，海马汽车公司的名称与日本马自达有着关系。早期的海马汽车公司名称叫做“海南马自达汽车有限公司”，系公司与日本马自达汽车株式会社和日本伊藤忠商事株式会社三方成立的公司。但是，其后由于马自达与一汽合资成立一汽马自达，加上福特控制了马自达，导致马自达把新车都投放到一汽马自达和长安马自达。年时期，公司正式宣布结束与马自达的技术合作，改用“海马汽车”的名称和海马汽车标志。也由此，海马汽车开始进入独立自主的品牌之路。

年前后，景柱通过组建海马集团，收购当时面临退市的“ST琼金盘”，并将海马汽车装入上市公司，从而完成了和资本市场的对接。年，“ST琼金盘”变更为海马集团，其后在年再变更为“海马汽车集团股份有限公司”。

除了带领公司借壳上市之外，景柱还带领海马汽车创造了一系列成就。景柱及其团队先后拿出了普力马、福美来等明星车型，前者曾一度占据国内小型MPV市场份额的八成以上。另外，景柱还带领海马汽车走出海南，在郑州建立生产基地，并提出“汽车、金融、地产”的多元化发展战略。

但在年7月8日，海马汽车突然发布公告称，“因工作原因公司董事长景柱辞去公司董事、董事长职务。辞职后景柱除担任公司党委书记之外，不再担任公司其他职务”。

对于究竟是什么样的“工作原因”，海马汽车及景柱本人并未详细解释。但有一个细节是，在前一年，身为上市公司董事长的景柱曾因未能及时履行信息披露义务，受到了深交所给予通报批评处分。这是否是景柱去职的原因，不得而知。

不过，尽管不再担任公司董事长，景柱仍然是公司的实际控制人，其通过直接控制的海马投资，间接持有海马汽车的35.13%的股权，这一情况截止到年没有发生改变。

辞去公司董事长之前，景柱留给公司管理层的是一个较靓丽的发展态势：年前5个月，一汽海马和海马轿车总销量为7万辆，同比增长约16%，其中，在当年4月投放市场的海马M3累计销售达辆（乘联会数据）。看起来，海马汽车管理层只要以景柱留下的战略、策略路线，并萧规曹随，似乎就可高枕无忧，但现实却很骨感。

2

再次出山

年，海马汽车发生了自登陆资本市场以来的首次亏损，当年的归属于母公司股东的净利润为-9.亿，而年的亏损继续探底，为-16.37亿。合计两年的亏损为26.31亿，亏损面几乎相当于过往7年的盈利总和。此外，根据年Q1财报显示，当季归属于母公司股东的净利润继续为负，为-万。如果盈利不能由负转正，海马汽车将不可避免的被退市处理。

和去年为“保壳”重新出山的贝因美董事长谢宏一样，景柱终于在今年5月16日，重新以公司董事长身份出山。然而，景柱现在面对的海马汽车，无论是行业地位，还是与吉利汽车、比亚迪两个昔日的“追赶者”相比，都处在较为绝望的境地。

根据乘联会数据显示，在年汽车厂商销量排名中，海马汽车仅以辆的销量排名在全行业的第50位，而吉利汽车和比亚迪则分别排名在第4位和第17位。根据销量比对，吉利汽车是海马汽车的36.61倍，而比亚迪是海马汽车的11.98倍。

尽管海马汽车在其年的年报中披露的实际销量（6.76万辆）和乘联会数据，存在因统计口径的差异，但即便如此，也仅勉强升为行业第41位，仍和吉利汽车、比亚迪存在巨大差距。

而以新能源汽车销量在行业比对来看，海马汽车在其年的年报中披露的实际销量1.05万辆，同比增长73%，看起来似乎情况不错，但这一数据也仅排名全行业第16位，和行业第一的比亚迪有20.73倍之差，和吉利汽车则差5.18倍。

曾经辉煌过的海马汽车，何以落到这样的尴尬境地？

3

景柱离开的6年

自年7月8日宣布辞去公司董事、董事长职务，时隔6年后，又因公司陷入重大经营危机，于今年5月15日宣布重新回归公司管理岗位的海马汽车创始人、现任董事长景柱，应该是公司第一个需要反思的人：如果自己在6年前没有离开公司，且像吉利的李书福、比亚迪的王传福那样，兢兢业业，采取全球汽车品牌的并购整合，或者抓住燃油汽车向新能源汽车转型的历史机遇，海马汽车也许仍占有优势地位，可是所有的“如果”都不会出现。

从进入汽车行业的历史时间来看，海马汽车可追溯至年的海南汽车制造厂，相比之下，吉利汽车的成立时间比海马汽车晚了10年，比亚迪的成立时间则比海马汽车晚了8年。

而在自主品牌开始被国人逐渐接受的上世纪90年代至年之前，海马汽车的声誉远盖过吉利汽车、比亚迪。不过，年之后的吉利汽车、比亚迪，开始分别实施了各自的跨越式战略。

以吉利汽车为例。年，吉利汽车成立了欧洲研发中心（CEVT），沃尔沃汽车获准在中国生产；年，吉利汽车合并帝豪、英伦、全球鹰品牌，设立新的品牌结构，同年，吉利汽车发布了“造每个人的精品车”的品牌使命；，吉利汽车全面进入3.0精品车时代，实施越级对标，和开启了品牌家族式设计的序幕，形成了帝豪系列、远景系列、“缤系”、“博系”等产品矩阵，同时在适应SUV市场趋势中，实现了“SUV与轿车双轮驱动”的技术与产品的战略落地。

再看比亚迪，其里程碑式的跨越式战略是在年发布的“5-4-2战略”，这为比亚迪后续的新能源车设定了性能目标。年10月，比亚迪四项新能源技术同获第17届中国专利大奖，其中混合动力技术荣获专利金奖。期间，比亚迪还致力于交通新能源和电动大巴的技术与产品。值得注意的是，中国新能源汽车市场，正是由比亚迪秦、唐、宋、元等品牌家族式设计和产品所驱动的。

比亚迪在年销售新能源汽车24.78万辆，同比增长超90%，营业收入.55亿，同比增长23%。今年的Q1，比亚迪销售新能源汽车7.32万辆，增长%，营业收入也增长22.5%达到亿。

相比之下，海马汽车在年后，没有提出过任何适应时代的战略，而在产品上，也仅在推出一款S5车型，此后数年居然主打这一款车。这意味着，在竞争的跑道上，吉利汽车和比亚迪是通过跨越式战略创新，以及产品“群马参赛”的形式，硬是将包括海马汽车在内的同级对手们挤出了赛道。

海马汽车的战略落后和产品落后的隐患，最终在年集中爆发。而作为公司创始人的景柱仍没有现身。

4

研发投入的复杂逻辑

研发投入的高低和持续，直接影响到一个公司的核心竞争力，以及产品在市场的竞争力，而研发投入资本化计提，则反映了公司对利润是否存在过度调节的行为。

先看海马汽车研发投入情况。以年至年为时间维度，海马汽车的研发投入水平呈忽高忽低的状态，最低时期是年，为4.7亿的研发投入，仅占公司当年营业收入的3.95%；年出现增长后，年再度下降，研发投入力度仅相当于年时期的水平；到了年，再度攀升，以9.48亿成为近6年来最大的一次研发投入。

对比同样在这6年期间的比亚迪，无论是研发投入规模，还是每年的增幅，海马汽车都难望其项背。首先，在研发投入规模上，比亚迪累积6年共投入.47亿，平均每年为47.41亿，而海马汽车累积6年投入仅为39.83亿，平均每年仅为6.64亿。据此计算，在研发投入总体规模上，比亚迪是海马汽车的7.14倍；其次，在研发投入的持续性和稳定性上，比亚迪在6年期间，保持着不断增幅的总体态势，而海马汽车因大起大落，进而影响到其真正的新产品难以问世（海马汽车只是对部分车型进行升级）。

另一个值得注意的细节是，海马汽车的研发人员逐年在减少。根据财报信息，年时期，海马汽车拥有位研发人员，以后逐年递减，截止年，仅剩人。对比比亚迪，该公司年时期的研发人员已经突破2万人，至人，而截至年，该公司研发人员更是猛增到人之多。可见，除了研发资金投入相形见绌之外，海马汽车在最关键的研发人力资源方面，存在重大的短板缺陷。

再看研发投入资本化计提。比较特别的情况是，相比比亚迪，从年至年，海马汽车资本化研发投入占研发投入的比例，每年均大于比亚迪。这意味着，相比比亚迪，海马汽车提取更多的研发投入比例转入了资产负债表。也可以说，海马汽车没有选择研发费用化的处理方式，没有归入利润表，从利润里扣除，从而提高了当期的利润水平。

现实的对比是，比亚迪自年以来不断推动新产品的实际落地，而海马汽车却难见新产品问世，也尽管两家企业有自己对资本化研发投入比例提取管理制度，但相比较之下，海马汽车提取的比例连续高于比亚迪，很难令人信服。须知，如果和比亚迪保持基本一致的提取比例，也就意味着海马汽车的研发费用将增加，进而冲减利润后，海马汽车的两年累积亏损或不仅仅只有-26.31亿，还存在进一步放大的可能。当然，对于如何计提资本化研发投入占研发投入的比例，海马汽车可不具体披露，除非被监管问询。

5月31日，海马汽车接到了深圳证券交易所向其发出的今年的第三份