车市放缓并不是存量车企的唯一挑战。以电动化、智能化为核心的技术浪潮，也在造成汽车业百年来未有之大变局。

腾讯财经《灼见》特约作者张进（西南财经大学中国家庭金融调查与研究中心研究员）

由于多年的快速增长，上半年以来的中国车市低速增长一度令人不安，而随着8、9、10三月连续同比大幅下跌，全年累计负增长的可能更加现实并令人惊悚。毕竟，自年以来，中国汽车市场并不知道什么叫负增长。如果成真，年不可避免将随改革开放40年而成为中国汽车产业历史上的转折之年。

风起

有太多原因造成这一转折。首先，年以来的外部原因不可避免。这些外部因素即使还未显著冲击中国经济，与其相关的不确定性已足以影响企业和个人的预期，以及日益依赖换购并对预期更加敏感的中国车市。

其次，油价从去年开始添乱。随着国际原油价格上涨，国内汽油价格相应上调。北京92#汽油价格自年3月的每吨元，涨至年9月底的元，涨幅接近60%。不是所有家庭都会因油价而放弃买车，但即使只有部分人群对油价敏感并推迟计划，也足以影响车市的整体增长；此外，因为SUV与轿车之间的价格和油耗差异，油价也在造成SUV失色、轿车反转这样一种结构性的变化。

不仅如此，共享汽车及新型租车业务的发展也在一定程度削弱年轻人口汽车购买的动力。虽然这一趋势启动不久而难于准确评估其影响，但从街边停车场内因使用增加而越来越旧的共享汽车，不难相信共享汽车正在打掉至少是部分年轻人群买车的愿望。由于电动化、尤其是智能化技术的进展将使共享汽车的使用与运营更方便、更灵活，共享汽车遏制新车消费的倾向将大概率地随着汽车的电动化、智能化以及汽车企业向出行行业的转型而逐步扩大。而同时，无需赘言，部分城市限购限行的扩大、以及养车成本的提高也在一直助力共享汽车的普及，并不同程度形成对新车购买的替代。

而更关键的原因可能还在于中国车市自身的基本面。吉利老总李书福当初有言，汽车是个好东西，中国富起来以后，很多家庭都会希望拥有一辆。收入至为关键。而据西南财经大学中国家庭金融调查与研究中心（CHFS）的全国代表性调研表明，截止年夏天，在所有这些外部因素发生之前的数年中，中国中低收入家庭的收入增长已有放缓迹象。具体来说，中国首次购买汽车家庭的年收入平均为9万元以上，但年以来，达到这一收入水平的家庭数量不断提升，而速度却逐步放缓。这一数据表明，排除相对富裕的已购车家庭，中低收入无车家庭的收入增长相对变慢，已不足以推动汽车的进一步快速普及。而各国汽车普及的历史经验表明，从无车社会到汽车社会的普及过程，正是推动新车销量的基本趋势性力量，当这一趋势性力量减弱，新车销量进入微增或持平阶段，任何波动都将举足轻重，足以使新车销量的负增长成为可能。这正是当前中国车市的现实。

而收入增长趋势的明显改善可能并不容易。首先，家庭收入的进一步增长与中国经济的L型走势、尤其是其中的那一横有关，而那一横何时结束尚不明了。其次，一定程度上，让中低收入人群收入与GDP保持同步，可能是和维持总体经济增长同样挑战的问题。换言之，由于涉及收入基本面的明显改善，中国车市要想恢复往日的增速并不容易，而低速增长、乃至负增长将会是未来一段时间的新常态。也正由于这样的原因，包括购置税减免在内的短期措施都将于事无补。中国车市不可避免，正在进入一个低速增长的时代。

存量的竞争

在这样一种低增长乃至负增长时代，处在中国市场上的各方势力，包括消费者个人、车企、以及政府，都会面临相当的考验。为收入而操心的消费者固然会焦虑，而最艰难的无疑是身处其中的企业，因为事关他们的生死。对以燃油车为基础的多数企业而言，寒流已经到来。实际上，中国车市的相对放缓已于数年前开始，行业集中度不断提高，而今年以来的总量绝对收缩，无非是让竞争变得更加直白。截止11月初，在前10月乘用车累计下跌0.2%的背景下，江淮、海马、观致等企业同比暴跌，企业计划完成度不足50%。众多企业在销量下跌同时，利润同比下滑。而即使在这样的市场中，仍然有吉利汽车销量和利润的大幅增长；也有长城这样的企业，虽然销量下降，却仍然能够实现利润的微增。显然，中国车企之间正展开存量间的竞争，让此家之失，成为彼家之得，马太效应正在显现。

车市放缓并不是存量车企的唯一挑战。以电动化、智能化为核心的技术浪潮，也在造成汽车业百年来未有之大变局。这一变局既化身为市场中或近或远的竞争威胁，也直接来自于与日俱进的监管要求。如果说自动驾驶所代表的智能化趋势还不是迫在眉睫，则不断加码的油耗、环保、以及技术上的监管要求反而可能更加简单直白，让车企无从回避。这种或近或远的技术冲击，使得车企在面对现实眼前威胁的同时，还不得不痛下决心拿出大量资源、为长远生存而奋力转型。

由于上述两方面的原因，对中国车市中的存量企业而言，寒冬下的竞争正式拉开序幕。以至于吉利总裁安聪慧都在讲“活下去真好，我们可以从零开始，可是活下去真难”。如果说对吉利而言，这句话更像是谦虚和自警，对其它企业而言，则无疑是真实的写照。

对中国车市中的存量企业而言，寒冬下的竞争正式拉开序幕。

闯入者

竞争并不仅仅限于传统汽车企业之间。正是因为技术变革，中国车市恰恰在增长放缓的阶段、存量竞争的同时，又早已开辟一个百家争鸣的春秋时期。电动化、智能化在给予存量企业巨大压力、促使其转型的同时，也早已吸引众多新兴玩家的闯入。这些新的闯入者既包括威马、蔚来、小鹏、车和家、地平线等全新的主机厂、核心部件商，也包括百度、腾讯、阿里这样的互联网科技公司，以及华为这样的高科技企业。它们以各自不同的方式在全产业链的不同环节加入角逐，合纵连横。新造车势力的不靠谱已经被大家批够了，毫无疑问，家以上的新造车势力绝大部分确实都会死去，但这是实现创新的必然成本，也是自由竞争的应有之义。同样毫无疑问，其中必定有一定数量的企业会活下来，并与存量的传统汽车企业争夺有限的电动汽车、自动驾驶汽车市场。更不必提，比新造车势力更具威胁性的特斯拉已经来到家门口。其实，特斯拉一度就是新势力。传统车企对此必然了然于心，不然大众的迪斯也不会说出“德国汽车业在10年后仍保持全球领先的可能性为50%”。领先者尚且如此感受，何况中国一众仍在苦苦奋斗的追赶者。不管是大众的亿美金，还是一汽的亿授信，都在预示即将到来的竞争并非儿戏。

在此意义上，中国车企面对的岂止是冬天，实在是一个生死存亡的战国时代。

国企

在所有中国车企之中，国有企业的命运将是最值得