蔚来无疑是国内造车新势力中冲的最快，也最具争议的一个。随着上半年销量新高、安徽入股、巨额授信等好消息接连传来，股价也从年初不到4美元涨至近期最高16.44美元，蔚来是否已经地狱跨入天堂？

本报告（分为上中下三篇）就蔚来为切入口，表达我们对未来电动车市场的一些深度思考。

“Natureoperatesintheshortestwaypossible(自然界选择最短的道路)”

--亚里士多德

直至今日，电动车的优劣势和前景的争辩依旧在进行。反对者的焦点集中在电动车的环保属性、成本、便利性，以及产品可靠性几个方面，而电动车的支持者也往往将目光投在对这些议题的争辩中。事实是，双方都只看到了电动车或者说新能源汽车的表面，并且纠结于此，而忘了探寻产品或技术的本质。那么什么是电动车本质性的优势，或者说什么是我们看好电动车市场的本质理由？

我们的答案是简单性（simplicity）。最直观的表现是，电动化或由电机驱动的汽车，极大的简化了汽车这一系统的机械复杂度。内燃机车的核心动力组件——发动机和变速箱——拥有机器复杂的机械结构，并且在追求高效率的过程中，不断增加自身的复杂度，这显然与奥卡姆剃刀原则相左。电动汽车则从形态上精简了汽车动力系统的复杂性，让能量的转化更为直接和高效，电动车的零件数量可以低至燃油车的1/10。至少，电动汽车可以将复杂的能量转化过程外化（Externalization）。

更核心的在于汽车的电子电气架构（EEA）的精简化。为什么电子电气架构（EEA）的精简化如何重要？

为了回答这个问题，我们需要再次求教亚里士多德——第一性原则思考Firstprinciplethinking。

“每个系统中存在一个最基本的命题，它不能被违背或删除”

我们对未来汽车形态的畅想紧紧围绕一个核心——自动驾驶。为了达到理想中的L5级别自动驾驶，我们需要至少完成两件事：1）汽车智能化（算力和传感），2）物联网（云端化）。而这两件事都要求我们对现有的主流汽车EEA进行系统性的改革，而非渐进式的改进。

在年代之前，汽车里是没有任何电子零件的，直到车载收音机的出现。最后，汽车内部的电子元器件略来越多，除了交互端的娱乐系统外，还包括动力系统控制、刹车系统、转向系统、行驶辅助系统等等。大量的电子原件意味着大量的ECU（电子控制单元）。现代机动车上搭载的ECU最多可达80个，而其嵌入式系统变得越来越复杂，对ODM厂商的制造和管理都带来了挑战。由于汽车电子系统的复杂度是逐步累进的，造成整个电子电器构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。分布式架构的硬件和布线占据了大量有效空间，重量的增加使得油耗增加、整车架构越来越复杂使得研发难度增大。同时，架构的复杂性使得CAN总线不堪重负，降低可靠性。在分布式架构中，若想添加一些复杂功能，牵扯到多个软硬件系统，就需要在原有的系统中，再嵌入一套系统，使得原本就颇为复杂的电子电气架构设计更加困难。可以说，目前汽车中常见的分布式构架已经接近其构架极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。

Figure1分布式、跨域式、集中式电子电气架构示意图。*灰色ECU，浅绿DCU，深绿gateway，来源：罗兰贝格

在较为新颖的跨域电子电器架构（Cross/DomianCentralizedE/EArchitecture）中，一定域内的ECU的信息会由DCU预处理后通过网关进行交换，并交送车载电脑处理。跨域架构把属于一个范畴的信息整合，从而实现需要多个ECU配合的功能，并且由于信息传输用以太网作为主干道，所以能够较多传感器信息，以实现ADAS辅助驾驶所需的数据采集等智能功能。

而全车辆集中架构相比于集中域（跨域）架构，进一步集中化整合化，通过一组高性能车载电脑作为核心大脑，统一处理所有信息，可以极大提高信息处理速度，以及降低功耗，节约空间和重量。

我们还需要解答另一个问题——为什么电子电气架构的改革或进化必须由电动车完成？

诚然，如前文所述，动力形式的改变只是表面现象，燃油车也可以对EEA进行进化式升级。然而，这只是理论可能性，在商业实践中，现有燃油整车厂在电子电气架构的转型中面临众多困难。首先，这些领域对于传统车企而言几乎都是陌生领域，有巨大的学习成本。集中式架构意味着大量的软件开发、半导体设计等工作。在今年年初日经社对特斯拉Model3的拆解及报道中指出特斯拉的电气架构领先丰田和大众至少6年，其中一名来自日本大型整车厂的工程师直言“Wecannotdoit”。

其次，由于新架构的软件研发所采取的工作模式与过去OEM厂截然不同，本质上是半导体和软件互联网企业的模式从而需要对内部工作流程、组织架构等做一系列改革以适应。大众汽车前CEO迪斯于今年6月离职（留任大众集团CEO），其离职据传被认为在电动化推进方面过于激进，触动大量内部利益。而在此之前，迪斯还公开表示过：我很羡慕马斯克和他的电动车初创公司。

更重要的是，对于传统厂商来说既有的平台、产品和技术，特别是电子电器构架高度依赖Tier-1供应商（如博世），如果采用集中式构架，则需要自研如行车电脑、传感器、操作系统、应用程序，这几乎将重构其供应链体系，打破供应链利益。对于分布式架构和集中域（跨域）架构，通过各个层级的供应商运作，最终被车企所利用的电子零配件是由Tier1供应商直接提供成品。但这些不同的零部件，其软硬件系统控制在Tier1供应商手中，也就是车企并没有掌控权，意味着无论是多个系统融合（例如自动驾驶）还是后期升级改动，都需要车企与一家或者多家供应商协同合作才能实现，成本高且效率低。

Figure2博世的电子电器架构发展路径图。

表面上，电动车作为产品只是改变了能量供给方式，但对于商业实体（车厂）来说，电动车带来的是商业范式的转移（paradigmshift）。对于没有历史包袱的初创车企，没有经验反而在一定程度上是一种莫大的优势，这意味着新范式的建立，和对旧范式的革命。在新范式下，整车厂不再仅仅是OEM，而可以垂直整合产业链，相较于旧模式，直接绕过Tier-1供应商，直接向半导体代工厂委托代工。例如在特斯拉的电子电气化架构中，即便很多基础电子元器件是第三方生产，整个电路集成也是代工制造，但是由于硬件设计和软件研发都在特斯拉自己手中掌握，所以你会发现几乎所有重要的零部件上面的Logo都是Tesla。而这才是我们看好电动车，或者准确说电动车企业，的根本原因。

Figure3新电子电器构架下产业价值链格局趋势，来源：罗兰贝格

至此我们可以说，与其说是看好电动汽车行业（产品），不如说是看好在自动驾驶大背景下的行业范式转移所带给新兴汽车制造企业的重大机遇。同时，由于汽车这一产品具有的多样性和个性化特征，使得终端市场集中度并不高，这要求我们积极探索更多具有潜力的新型汽车企业。

摘要

1）我们认为汽车的未来基本形态必然是自动驾驶，这是由汽车的第一性原则——运送人的交通工具——所推导的必然结果；

2）自动驾驶意味着现有汽车电子电气架构需要系统性改革，向中央化和云端化进化；

3）这种演进过程将带来重大的范式转移机遇，传统厂商对软件、半导体的陌生将基于新兴企业机遇，同时“软件定义汽车”将对产业链利益进行重构，整车厂将穿过传统Tier-1供应商深度控制未来汽车的软硬件，强化垂直整合；

4）电动化只是这种深刻的范式转移的副产品，是新兴车企差异化竞争的手段；

5）蔚来是国内造车新势力中的典型代表，同时也是最具争议的一家；

6）蔚来的产品策略与特斯拉高度相似，从高向低，但是具体产品风格定位的差别导致了产品BOM畸高，毛利率至今为负；

7）互联网化营销策略导致营运成本极高，我们已经看到蔚来最近在成本削减方面做的努力以及一定的成效，但距离盈亏平衡这一目标还有相当距离；

8）上半年销售有显著进步，特别是ES6的销量，但是ES8生命周期过短的问题是否会在ES6再次发生无法判断，因为这并不取决ES6本身，而取决于市场上竞品产品了；

9）新平台NP2目前信息极少，基于该平台的ET7项目已经被冷藏，后续产品迭代问题令人担忧；

10）资金情况依旧紧张，虽然4月份得到安徽70亿元投资，和六家银行百亿授信，但由于严苛的对赌条款、共同注资协议、专款专用限制等原因，对现金流改善帮助不大，蔚来依旧需要数笔大规模的股权融资；

11）对用户“无微不至”的服务并使产品非跨越鸿沟，从早期采纳者走向大众市场的通行证，但成本却是巨大的。

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