在政策的精心呵护和培育下，中国的新能源汽车市场实现连年高速增长，初具规模。作为其中最特殊的板块，在广大的四五线城市以及乡镇和农村地区，低速电动车也正以更高的速度扩张着。

传统新能源汽车的主要市场集中在一二线城市，且离不开政策的扶持。低速电动车作为低价位、便捷、短途、微型的电动出行工具，虽长期因政策身份和行驶路权的不明而被无法享受补贴的恩惠，但不妨碍其大受欢迎。市场人士表示，低速电动车超过万辆的市场保有量和对市场经济的拉动作用，已使其成为无法忽视的“国民电动车”。

针对低速电动车政策与市场真实发展状况不匹配的现状，已有多位专家学者表达担忧，中国工程院院士杨裕生指出：“有人乘坐高档汽车，还有几亿人正在使用不遮风、不挡雨的自行车、摩托车，亟待升级换代以改善生活条件和工作效率”。中国电动汽车百人会理事长陈清泰同样认为：“低速电动车可以更好的让农村从燃油化向电动化过渡。”

尽管截至目前尚未有最终的新规落地，业界期盼许久的低速电动车“新国标”也还需时日，但国家对低速电动车的政策“由堵到疏”的倾向依然存在。有观点认为，在新能源补贴政策退坡、“双积分”制即将实施的档口，作为电动车重要组成部分的低速电动车若在将来能获得政策的支持，无疑将有利于整个电动车产业的更均衡和可持续发展。

在近日召开的第八届全球新能源汽车大会（GNEV8）上，山东省汽车行业协会常务副会长魏学勤表示：“从现在到年，伴随我国全面建成小康社会的进程，微型电动汽车将是一个快速增长的产业，市场需求为产业发展创造了巨大的空间。国家应该加强顶层设计，推进各职能部门统筹协同，完善出台相关标准，推动微型电动汽车产业健康发展。”

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万亿级的“国民产业”

尽管有着多重的政策制约，低速电动车的生命力依然十分顽强。有关统计显示，全国已经有接近万辆的保有量，每年的销量规模都是高速电动车销量的2-3倍。年上半年，全国新能源汽车产销量分别为21.2万辆和19.5万辆；而截至7月，山东省四轮低速电动车的产销量分别为28.1万辆和28.3万辆。山东一个省份的低速电动车销量即超越全国的高速电动车销量。

“购买的可持续性才能决定市场的可持续性，其背后是需求的推动，”某业内人士表示。一个在补贴的刺激下经历5年才迈过百万辆门槛，另一个则完全靠自发增长即实现更高的超越，哪种产品更符合市场需求不言自明。究其原因，低速电动车所具备的便捷灵巧、充电方便、短途出行、经济实惠的特征，克服了高速电动车车价高、充电难、续航短的弊端，极大地适应了四五线城市与广大乡镇农村地区居民的出行需求。

该业内人士认为，低速电动车市场的崛起是以市场需求为推动力的经济发展规律使然。新能源车产业既需要高大上的特斯拉，也同样离不开接地气的低速电动车，两者分别适应不同市场，对应着我国不平衡的区域经济发展水平。而低速电动车产业正是一项能够带动地方就业、拉动地方经济的大产业。同样，对于这个有望成为下一个市场规模超万亿的产业，称低速电动车为“国民产业”并不过分。

目前，低速电动车与小型高速电动车放在同一店面、同一卖场已经是常态，在消费者眼中二者并无门户高低之分，都是小型电动车。而在全国高速电动车的销量构成中，与低速电动车并无大差异的A00级电动车占据了主流，也显示出二者的趋同。

另一个变化是，针对其质量与安全性上的争议，低速电动车近两年来在安全性、舒适性，以及时尚性方面，投入更多研发，有了明显提升。同时也使其在短途出行中的便利性和成本优势更加突出。舒欣认为，未来电动车将不以速度为区分标准，而是以短途和长途为区分。而在短途市场中，低速电动车无疑是最适宜的产品。

与此同时，更迎合年轻人的设计也使低速电动车的用户结构发生了转变。低速电动车产业已经告别过去“老年代步车”的固有形象，获得更多年轻人的青睐。来自业内某品牌的用户数据显示，其消费者群体中的老年人占比在下降，35岁到40岁左右的年轻车主占比却持续提高，而且用户的续驶里程在30公里的占比80%左右。

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呼唤普惠性政策

从去年底以来，低速电动车是否应该获得合理而公正的政策待遇一直是业界







































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